在上个月中旬（5月15日），工信部联合多部门发布公告称，将会在今年下半年继续推进“新能源下乡”政策，具体活动将会有以下三点：一是将“真金白银”的优惠直达消费者；二是选择口碑好、质量好、适应农村市场的车型；三是充换电服务、汽车金融、售后服务等要协同下乡。
可以说，今年国家对于“新能源政策下乡”政策的重视程度已经到了历史新高，不过从实际数据来看，新能源要想真正下乡依然任重而道远。
以中汽协的数据为例，2022年至2023年，中国农村电动车渗透率仅从4%提升到了17%，要知道，这两年国家在这方面投入资源的速度可大于此，而17%的渗透率距离城市30%的纯电渗透率来说，也有着不小的距离，更何况纸面数据无法代表产品实际在当地的销售情况，更无法反映消费者的实际体验。
那么，为何这新能源下乡政策搞了好几年，但效果却一直不太理想呢？
起初人们是觉得，或许是新能源车卖得太贵，下沉市场的消费者不愿花钱消费，客观的经济条件限制了市场的发展。但这种论断的问题在于，抛开那些动辄几十万起步的高端新势力以外，其实有很多新能源汽车都卖得很便宜，比如类似宏光MINIEV这样的小微电动车。
所以很显然，新能源下乡受阻并非单纯的经济因素，而是乡镇居民对于这种“熟悉而又陌生”的汽车产品，缺乏足够的“安全感”，越来越发达的自媒体传播更是加深了这种焦虑，诸如“电车爱起火”、“冬季续航暴跌”、“充电问题多”等刻板印象阻碍了大家对于新能源汽车的热情。
虽说这些信息中不乏荒唐和片面的认知，但平心而论，就目前国内的新能源汽车用车环境来说，有些问题还真是有些突出。比如，充电桩普及不够，充电效率低的情况，的确是当下新能源产品的硬伤，别说乡镇农村这种新能源基础设施缺乏的地区，即便是北上广这样的大城市，也很难说，新能源车主不会遇到“充电”的烦恼。加之，下沉市场几万块的小微电动车，几乎不大可能，会获得“半固态电池”、“800V快充”这样的高端技术支持，所以“充电问题”自然也会变得更加严重。
其次从实际的消费需求来说，既然新能源汽车没有燃油车好用，乡镇农村也不存在限行、限牌的情况，不需要挂绿牌出行，那么为什么消费者要冒着“使用不便”的风险去购买保值率更低、保险更贵的新能源车呢？
所以，新能源车在农村卖不动，根本问题还是，产品本身的缺点和客观用车环境，无法打消消费者的顾虑，无法给予他们足够的安全感和购买理由。毕竟，乡镇用户没有义务去消化那些城市里消化不了的新能源汽车产能，也无法接受一堆“问题尚未完全解决”的产品。